Kapitel 1 – Woher der Multicar 25 kommt: Historische Wurzeln
Die Geschichte des Multicar ist untrennbar mit dem thüringischen Städtchen Waltershausen verbunden. Bereits in den 1920er Jahren wurden hier im damaligen „Ade-Werk“ landwirtschaftliche Geräte und Anhänger gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg und der Verstaatlichung zum Volkseigenen Betrieb (VEB) Fahrzeugwerk Waltershausen begann in den 1950er Jahren eine neue Ära der Kleintransporter-Entwicklung.
Der eigentliche Urvater aller Multicars war die sogenannte „Dieselameise“ (DK 3 bzw. DK 4), ein einfacher, dreirädriger Karren mit Fußlenkung, bei dem der Fahrer stehend auf der Lenkplattform agierte. Aus dieser genial einfachen Idee entstand Ende der 1950er Jahre das Multicar M21, das erste Modell, das den bis heute geschützten Markennamen „Multicar“ trug. Mit dem M22 (ab 1964) mit geschlossener Einmannkabine und dem M24 (ab 1974) mit Zweimannkabine vollzog sich der Wandel vom einfachen Werkskarren zum vollwertigen Straßen-Nutzfahrzeug.
Im Jahr 1978 wurde schließlich der Nachfolger des M24, the Multicar 25, auf der Leipziger Herbstmesse der Öffentlichkeit präsentiert. Er stellte eine revolutionäre Neuentwicklung dar. Durch seine exzellenten Leistungswerte, die unübertroffene Wendigkeit und vor allem durch sein modulares Aufbaukonzept entwickelte sich der M25 zum Exportschlager. Fast die Hälfte der gesamten Produktion wurde in das sozialistische und westliche Ausland exportiert. Bis zum Ende der klassischen Bauzeit im Jahr 1991 liefen rund 100.000 Einheiten des M25 in Waltershausen vom Band.
Kapitel 2 – Was den M25 vom Vorgänger M24 unterscheidet
Der Übergang vom Multicar M24 zum M25 war weit mehr als ein optisches Facelift. Die Ingenieure in Waltershausen setzten wesentliche Erkenntnisse aus dem rauen Baustellen- und Kommunalbetrieb um, um Effizienz, Langlebigkeit und Arbeitsergonomie drastisch zu verbessern.
Während der M24 noch eine sehr eckige, schmale Zweimannkabine besaß, wurde das Fahrerhaus des M25 deutlich moderner, geräumiger und aerodynamischer gestaltet. Auch das Sichtfeld für den Fahrer wurde durch wesentlich größere Glasflächen an Front und Seiten signifikant vergrößert, was im Rangier- und Winterdienst ein entscheidender Sicherheitsfaktor war.
Technisch wurde das Fahrwerk grundlegend verstärkt. Die Achsen wurden robuster dimensioniert, um höheren Nutzlasten im schweren Gelände standzuhalten. Zudem wurde das Hydrauliksystem, das beim M24 noch in den Kinderschuhen steckte, beim M25 zu einem hochentwickelten Zwei-Kreis-Hydrauliksystem ausgebaut. Dies machte das Fahrzeug erst zu dem universellen Geräteträger, als der er bis heute geschätzt wird. Der M25 konnte nun zeitgleich Kehrmaschinen antreiben, Schneepflüge heben und Streuer betreiben – ein Meilenstein für die Kommunalwirtschaft.
Kapitel 3 – Das Fahrerhaus: Raumwunder und Wartungskomfort
Das Fahrerhaus des Multicar M25 ist ein Meisterwerk der Raumausnutzung. Auf einer Breite von gerade einmal 1,50 Metern bietet es Platz für zwei Personen. Doch das eigentliche Highlight für jeden Schrauber offenbart sich erst, wenn man Hand anlegen muss: Das Fahrerhaus ist kippbar konstruiert.
Durch das Entriegeln zweier Sicherheitshebel hinter den Sitzen lässt sich die gesamte Kabine nach vorne schwenken. Unterstützt durch eine kräftige Drehstabfeder oder mechanische Aufsteller legt dieses Prinzip den gesamten Motorraum und das Getriebe frei. Man erhält einen uneingeschränkten, ergonomischen Zugang von oben auf den Kurbeltrieb, den Zylinderkopf, die Einspritzanlage und die Nebenaggregate. Ein Wartungszugang, von dem moderne Transporterfahrer nur träumen können.
Die Kabine selbst bot im Vergleich zu den Vorgängern einen stark verbesserten Geräuschkomfort durch zusätzliche Dämmmatten und eine elastische Vierpunkt-Lagerung auf dem Fahrzeugrahmen. Ein übersichtliches Armaturenbrett mit Rundinstrumenten (Tacho, Temperaturanzeige, Öldruck-Kontrollleuchte) und robusten Kippschaltern unterstrich den rein funktionalen Charakter des Arbeitsplatzes.
Kapitel 4 – Der Motor des Multicar M25: Das Herz aus Cunewalde
Als Antriebsquelle für den Multicar M25 kam über fast die gesamte Bauzeit der bewährte Vierzylinder-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Cunewalde zum Einsatz. Genauer gesagt handelt es sich um den Triebwerkstyp 4 VD 8,8/8,5-1 SRF bzw. dessen direkte Weiterentwicklungen.
Dabei handelt es sich um einen wassergekühlten Vierzylinder-Viertakt-Wirbelkammer-Dieselmotor mit einem Hubraum von rund 2,0 Litern (exakt 1997 cm³). Das Aggregat leistet in der Standardversion 45 PS (33 kW) bei einer Nenndrehzahl von 3000 U/min. Das maximale Drehmoment von etwa 110 Nm liegt bereits im niedrigen Drehzahlbereich an, was dem Multicar eine enorme Zugkraft verleiht.
Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine robuste Reiheneinspritzpumpe, die über Zahnräder direkt von der Nockenwelle angetrieben wird. Der Kraftstoff wird über Einspritzdüsen in die im Zylinderkopf integrierten Wirbelkammern eingespritzt. Dieses Wirbelkammerverfahren sorgt für eine relativ weiche Verbrennung, stellt aber konstruktionsbedingt hohe thermische Anforderungen an den Zylinderkopf. Deshalb ist die regelmäßige Überprüfung und Überholung von Kopf und Ventiltrieb bei diesen Motoren eine der wichtigsten Instandsetzungsarbeiten überhaupt.
Kapitel 5 – Warum die Cunewalder Dieselmotoren heute noch Schrauberherzen erwärmen
In einer Welt voll Elektronik und geplanter Obsoleszenz sind die Cunewalder Wirbelkammer-Dieselmotoren ein Fels in der Brandung für technikbegeisterte Schrauber. Warum das so ist? Weil diese Motoren nach klaren, logischen physikalischen und mechanischen Prinzipien konstruiert wurden.
Hier gibt es kein Motorsteuergerät, keine Lambdasonde und keinen Partikelfilter. Ein Cunewalder Diesel benötigt zum Laufen im Grunde nur drei Dinge: Kompression, Dieselkraftstoff und Luft. Ein Stromanschluss ist – abgesehen von den Glühkerzen beim Kaltstart und dem Anlasser – im laufenden Betrieb theoretisch nicht einmal nötig.
Diese Einfachheit macht eine umfassende Motorrevision im eigenen Schrauberkeller oder der heimischen Werkstatt überhaupt erst realisierbar. Fast jede Komponente kann zerlegt, vermessen und mechanisch aufgearbeitet werden. Verschleißteile wie Laufbuchsen, Kolben, Dichtungen oder Einspritzdüsen-Einsätze sind aufgrund der riesigen produzierten Stückzahlen und einer aktiven Fan- und Händlerszene bis heute problemlos als hochwertige Nachbauten oder Lagerware (NOS) erhältlich. Wer einmal das tiefe, rhythmische Nageln eines frisch revidierten Cunewalder Vierzylinders beim ersten Probelauf gehört hat, versteht, warum wir so viel Freizeit in diese Technik investieren.
Kapitel 6 – Die Allradvarianten: Unschlagbar im Gelände
Für Einsätze abseits befestigter Straßen, im tiefen Baustellenschlamm oder beim kommunalen Winterdienst im Gebirge reichte der standardmäßige Hinterradantrieb des Multicar M25 oft nicht aus. Aus diesem Grund entwickelte das Werk Waltershausen die legendären Allradvarianten, wie das Multicar M25 Allrad (A).
Diese Modelle verfügten über einen zuschaltbaren Allradantrieb, ein zusätzliches Verteilergetriebe mit Geländeuntersetzung sowie eine mechanische Differenzialsperre an der Hinterachse. Damit kletterte das vollbeladene Nutzfahrzeug selbst steilste Bergpassagen hinauf, wo größere LKWs längst kapitulieren mussten.
Aufgrund des zusätzlichen Verteilergetriebes und der geänderten Einbaulage besitzt der Allradmotor ein spezifisch angepasstes Rumpfgehäuse mit zusätzlichen Montageaufnahmen für das Allrad-Zubehör. Genau aus diesem Grund sind originale Allrad-Motorengehäuse heute extrem selten und gesucht. Deshalb können wir unseren fertig instandgesetzten Motor auch nur im direkten Austausch gegen ein revidierbares Allrad-Altteil abgeben – um die Basis für das nächste Allrad-Aufbauprojekt zu sichern.
Kapitel 7 – Getriebe, Fahrwerk und Hydraulik: Das Universalgenie
Die schiere Kraft des Motors wird beim Multicar M25 über ein mechanisches Viergang-Schaltgetriebe auf die Hinterachse bzw. beide Achsen übertragen. Das Getriebe verfügt über einen integrierten Nebenabtrieb (Kriechangang), der für extrem langsame Arbeitsgeschwindigkeiten von wenigen Kilometern pro Stunde sorgt – essenziell beim Kehren oder beim präzisen Streuen im Winterdienst.
Das eigentliche Nervenzentrum des Fahrzeugs ist jedoch das hochentwickelte Hydrauliksystem. Je nach Kundenwunsch wurde der M25 ab Werk mit einer Ein-Kreis- (01), Zwei-Kreis- (02) oder gar Drei-Kreis-Hydraulik (03) ausgeliefert. Angetrieben von einer leistungsstarken Zahnradpumpe, die direkt am Getriebe angeflanscht ist, stellt das System beträchtliche Drücke (bis zu 160 Bar) und Fördermengen bereit.
Über robuste Hebel und Steuerventile in der Kabine kann der Fahrer Frontanbaugeräte heben, senken, schwenken oder hydraulische Motoren an Anbaugeräten stufenlos antreiben. Gekoppelt mit einem verwindungssteifen U-Profil-Stahlrahmen entstand so ein unverwüstlicher Geräteträger, der es an Vielseitigkeit mit jedem modernen Traktor aufnehmen kann.
Kapitel 8 – Typische Aufbauten und Einsatzzwecke: Ein Fahrgestell, hundert Jobs
Das Geheimnis des Erfolgs des Multicar M25 lag in seiner Wandlungsfähigkeit. Das modulare Schnellwechselsystem erlaubte es, das Fahrzeug mit nur wenigen Handgriffen für völlig unterschiedliche Aufgaben umzurüsten. Zu den bekanntesten und am häufigsten produzierten Aufbauten gehörten:
- Dreiseitenkipper (3-SK): Der absolute Klassiker. Die Pritsche lässt sich hydraulisch nach hinten sowie zu beiden Seiten kippen. Ideal für den Transport von Sand, Kies, Kohle oder Bauschutt.
- Hinterkipper mit erhöhtem Ladevolumen: Oft im kommunalen Bereich oder in der Landwirtschaft genutzt für den Transport von Grünschnitt, Laub oder Heu.
- Müllsammelfahrzeug (Absetzkipper / Drehmüllbehälter): Miniaturisierte Müllabfuhr für enge Altstadtgassen und Parkanlagen.
- Winterdienst-Ausrüstung: Ausgestattet mit einem hydraulisch schwenkbaren Schneepflug an der Front und einem Walzen- oder Tellerstreuer auf der Pritsche.
- Kehrmaschine: Kehrbesen-Anbauten an Front oder Heck inklusive Wassertank zur Staubbindung für die saubere Straßenreinigung.
- Hebebühnen & Drehleitern: Spezialaufbauten für die Wartung von Straßenbeleuchtungen oder Baumpflegearbeiten in luftiger Höhe.
Kapitel 9 – Modellpflege und Varianten: Die Evolution des M25
Während seiner langen Bauzeit von über 13 Jahren wurde das Multicar M25 stetig weiterentwickelt. Grob lässt sich die Evolution in drei große Phasen unterteilen:
Einführung & Urversion
Produktionsstart mit dem Cunewalder Wirbelkammer-Dieselmotor (45 PS). Fokus auf Standard-Hinterradantrieb und grundlegende Hydraulikkreise für Industrie und Landwirtschaft.
Modellpflege M25.1
Verstärkung des Fahrwerks, breitere Achsen und Optimierungen am Kühlsystem. Einführung der Allradmodelle (M25.1A) und Weiterentwicklung zur Mehrkreis-Leistungshydraulik für anspruchsvolle Kommunaltechnik.
Übergangszeit & Multicar 91
Nach der Währungsunion wurde der Cunewalder Diesel zunehmend von modernen westlichen Motoren abgelöst. Es entstanden seltene Zwischenmodelle mit VW-Dieselmotoren (1.9 Liter Hubraum, ca. 54 PS), die schließlich den Weg zum Nachfolger, dem Multicar M26, ebneten.
Kapitel 10 – Das Multicar M25 heute: Kultobjekt und unermüdlicher Helfer
Wer glaubt, dass das Multicar M25 heute nur noch im Museum zu bewundern ist, irrt gewaltig. Auch Jahrzehnte nach dem Produktionsstopp ist das thüringische Kraftpaket auf unzähligen privaten Höfen, in kleinen Handwerksbetrieben, bei Brennholzhändlern und in vielen Gemeinden im täglichen, harten Einsatz.
Die Kombination aus minimaler Fahrzeugbreite, extremer Wendigkeit und hoher Nutzlast (bis zu 2,3 Tonnen!) wird von keinem modernen Transporter in dieser Klasse erreicht. Gleichzeitig hat sich um den M25 eine leidenschaftliche Oldtimer- und Schrauberszene etabliert. Liebevoll restaurierte Multicars im originalen DDR-Maschinengrün oder Orange sind gern gesehene Highlights auf Nutzfahrzeugtreffen. Für uns Schrauber steht fest: Ein Multicar M25 ist kein altes Eisen, sondern ein erhaltenswertes Kulturgut der deutschen Nutzfahrzeuggeschichte.
Kapitel 11 – Worauf man beim Kauf eines gebrauchten Multicar M25 achten sollte
Der Markt für gebrauchte Multicars ist groß, doch der Zustand der angebotenen Fahrzeuge variiert enorm. Viele Fahrzeuge haben jahrzehntelang im harten Salz-Winterdienst oder auf staubigen Baustellen geschuftet. Damit der Traum vom eigenen Allrad-Kipper nicht zum Albtraum im Schrauberkeller wird, haben wir diese praxisnahe Checkliste zusammengestellt:
Der große Multicar-Kauf-Check (Schrauber-Tipps)
- [ ] Rahmen und Tragstruktur auf Rost prüfen: Der stabile U-Profil-Rahmen ist das Rückgrat des Fahrzeugs. Achte besonders im Bereich der Hinterachse, der Fahrerhauslagerung und der Federaufnahmen auf Durchrostungen. Oberflächlicher Rost ist normal, tiefe Blasen oder Risse sind ein K.O.-Kriterium.
- [ ] Fahrerhaus unter den Fußmatten inspizieren: Das Fahrerhaus rostet gerne an den Einstiegen, den Radläufen und direkt am Kabinenboden unter den Gummimatten. Da es sich um Blechteile handelt, kann hier zwar geschweißt werden, es erfordert aber viel Zeit.
- [ ] Kaltstartverhalten des Motors beobachten: Ein gesunder Cunewalder Diesel sollte nach angemessener Vorglühzeit (ca. 10–20 Sekunden bei funktionierenden Kerzen) willig anspringen und nach wenigen Umdrehungen rund laufen. Starker weißer oder blauer Rauch deutet auf mangelnde Kompression, defekte Einspritzdüsen oder verschlissene Ventilsitzringe hin.
- [ ] Kühlwasser und Motoröl kontrollieren: Öffne den Öldeckel und den Kühlerverschluss. Befindet sich cremiger, hellbrauner Schlamm im Öl oder ein schmieriger Ölfilm im Kühlwasser? Das ist das klassische Symptom für zerfressene Nullringsitze im Motorblock oder eine defekte Zylinderkopfdichtung.
- [ ] Hydraulik auf Dichtheit und Funktion testen: Lass den Kipper im Stand anheben. Geht das ruckelfrei und hält die Pritsche den Druck, ohne langsam abzusinken? Achte auf leckende Hydraulikzylinder oder poröse Schläuche, die ausgetauscht werden müssen.
- [ ] Getriebe und Allradfunktion schalten: Lass dich bei einer Probefahrt nicht von der hakeligen Schaltung abschrecken – das ist bauartbedingt. Aber die Gänge müssen halten und dürfen unter Last nicht herausspringen. Teste unbedingt die Funktion der Geländeuntersetzung und der Differenzialsperre.
Kapitel 12 – Motorrevision beim Multicar M25: Wer billig kauft, baut zweimal
Die robusten Cunewalder Dieselmotoren sind zäh, aber nicht unsterblich. Nach oft jahrzehntelangem Dienst ohne fachgerechte Wartung ist die mechanische Verschleißgrenze irgendwann erreicht. Häufige Symptome sind massiver Ölverlust, mangelnder Öldruck im warmen Zustand, Kühlwasserverlust oder ein extrem schlechtes Startverhalten.
Hier hilft nur eine gründliche, fachgerechte Komplettrevision des Triebwerks. Wie eine solche Überholung bei uns abläuft – von der Rumpf-Aufarbeitung über das Planfräsen des Zylinderkopfs bis zum exakten Einstellen des Förderbeginns – zeigen wir detailliert auf unserer Homepage zur Multicar-Motorinstandsetzung. Dort dokumentieren wir unsere Liebe zu diesem Stück Technikgeschichte mit vielen echten Werkstattbildern. Und falls du für dein M25-Projekt gerade auf der Suche nach einem professionell revidierten Triebwerk bist, werfe unbedingt einen Blick auf unseren aktuell verfügbaren Austauschmotor.
Kapitel 13 – Technische Daten des Multicar M25 (Standard-Ausführung)
Für alle Daten-Liebhaber und zur präzisen Ersatzteilrecherche haben wir hier die wichtigsten werksseitigen technischen Daten des Multicar M25 mit dem Cunewalder Vierzylinder-Dieselmotor übersichtlich zusammengestellt:
| Parameter | Technische Spezifikation / Wert |
|---|---|
| Motortyp | Cunewalder 4 VD 8,8/8,5-1 SRF (Vierzylinder-Viertakt-Wirbelkammer-Diesel) |
| Hubraum | 1.997 cm³ (2,0 Liter) |
| Zylinderbohrung / Kolbenhub | 90 mm / 85 mm (bzw. 88 mm Bohrung bei frühen Baureihen) |
| Nennleistung | 45 PS (33 kW) bei 3.000 U/min |
| Maximales Drehmoment | ca. 110 Nm bei 2.200 U/min |
| Kühlung | Flüssigkeitskühlung (Wasser/Frostschutz-Gemisch) mit mechanischer Wasserpumpe |
| Einspritzsystem | Reiheneinspritzpumpe mit mechanischem Fliehkraftregler; Einspritzdruck 135 Bar |
| Getriebe | Mechanisches 4-Gang-Schaltgetriebe mit zuschaltbarem Kriechangang / Nebenabtrieb |
| Elektrik | 12 Volt Bordspannung; Vorglühanlage mit Schnellglühkerzen nachgerüstet |
| Höchstgeschwindigkeit | ca. 50 km/h (bzw. ca. 60 km/h je nach Achsübersetzung und Bereifung) |
| Zulässiges Gesamtgewicht | 3.500 kg bis 3.950 kg (je nach Aufbau und Achsverstärkung) |
| Nutzlast | bis zu 2.300 kg (Dreiseitenkipper-Ausführung) |
Wichtiger Hinweis: Je nach Baujahr, Getriebevariante, Achsübersetzung und spezifischem Export- oder Spezialaufbau können die technischen Daten im Einzelfall abweichen.
Kapitel 14 – Häufige Fragen zum Multicar M25 (FAQ)
Das Multicar M25 wurde von 1978 bis zum Jahr 1991 im VEB Fahrzeugwerk Waltershausen in Thüringen in Serie produziert. Insgesamt liefen ca. 100.000 Exemplare vom Band.
Standardmäßig ist der wassergekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ 4 VD 8,8/8,5-1 SRF aus dem Motorenwerk Cunewalde verbaut. Er schöpft aus ca. 2,0 Litern Hubraum eine Leistung von 45 PS (33 kW).
Ja, ab 1983 wurden die Allradvarianten (M25 Allrad, erkennbar am Kürzel "A", z.B. M25.1A) in großen Stückzahlen produziert. Sie besitzen zuschaltbaren Allrad, ein mechanisches Untersetzungsgetriebe und Differenzialsperren.
Der M25 wird mit herkömmlichem Dieselkraftstoff betrieben. Der Verbrauch liegt je nach Beladung, Einsatzart (z.B. schwerer Winterdienst) und Aufbau zwischen 8 und 14 Litern Diesel pro 100 Kilometer.
Das Fahrzeug ist ein echtes Lastenwunder. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 3,95 Tonnen beträgt die maximale Netto-Nutzlast je nach Aufbau (z.B. leichter Pritschaufbau) bis zu 2,3 Tonnen.
Der M25 besitzt eine geräumigere Kabine mit deutlich größeren Glasflächen für bessere Sicht. Zudem wurden Achsen, Fahrwerk und das Hydrauliksystem (Mehrkreishydraulik) wesentlich robuster und vielseitiger konstruiert.
Ja, die Ersatzteillage ist dank einer sehr aktiven Händlerszene und der enormen produzierten Stückzahl hervorragend. Fast alle Verschleißteile für Fahrwerk, Bremsen und Motor sind problemlos als Nachbau oder Original-Lagerware erhältlich.
Wenn du handwerkliches Geschick, motorentechnisches Basiswissen und das passende Präzisionswerkzeug besitzt, ist das Cunewalder Triebwerk dank seiner simplen Mechanik gut selbst zu reparieren. Für anspruchsvolle Arbeiten wie das Aufbohren des Rumpfes oder das Planfräsen des Zylinderkopfs sollte jedoch ein Spezialist aufgesucht werden.
Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit liegt je nach verbauter Achsübersetzung und Reifenkonfiguration bei ca. 50 km/h bis maximal 60 km/h. Der M25 ist somit ein reines Nahverkehrs- und Arbeitsfahrzeug.
Das hängt von der Zulassung ab. Ist der M25 auf ein zulässiges Gesamtgewicht von maximal 3.500 kg abgelastet (was sehr häufig gemacht wird), reicht der normale Führerschein der Klasse B völlig aus. Ungedrosselt mit 3,95 Tonnen wird die Klasse C1 benötigt.
Quellen und weiterführende Informationen
Für die fundierte Erstellung dieses Fachbeitrags haben wir historische Dokumente, originale Betriebsanleitungen des VEB Fahrzeugwerk Waltershausen sowie bewährte Archivquellen herangezogen. Weiterführende Details können unter anderem hier nachgelesen werden:
- Offizieller Wikipedia-Eintrag zum Fahrzeugmodell: Wikipedia – Multicar 25
- Originale Bedienungsanleitung & Ersatzteilkataloge des VEB Motorenwerk Cunewalde für den Motor 4 VD 8,8/8,5-1 SRF.
- Archivierte Fachzeitschriften der DDR-Kraftfahrzeugtechnik (KFT) aus den Einführungsjahren 1978/1979.